华为智驾ADS4领跑L3商用时代,车企人才争夺战加剧第二梯队分化

2025-09-28 11:12:35 3774次浏览

  

7月8日只是一个开端,未来将有更多实施细则陆续出台。

步入2025年下半年,华为正主动拉开与其他车企在智能驾驶技术上的差距。近期,中汽中心、清华大学与华为联合发布了智能驾驶白皮书,内容涉及智能驾驶辅助功能的行业标准。值得注意的是,在自动驾驶法规和标准制定过程中,华为始终保持着不可或缺的参与地位。随着9月华为ADS4系统即将推送更新,整个汽车行业或将很快迈入自动驾驶商用时代。

这一趋势引发了一系列连锁反应。一方面,众多车企争相挤入第二梯队,甚至不惜承担"期货"产品的舆论风险;另一方面,不少车企突然意识到,无论是短期还是长期规划,都难以追赶华为和小米的步伐,自主研发似乎成为遥不可及的目标。

自7月起,车企间的竞争已演变为"第二梯队"的争夺战。华为余承东近期公开表示:"在智能驾驶领域,华为不是第一阵营而是第一名。我们有信心持续扩大领先优势。"他特别指出,华为乾崑智驾ADS4将在今年四季度实现高速L3商用,2026年后达成高速/城区低速L4,这将成为"第一"的重要佐证。

最新上市的尊界S800已率先搭载ADS4系统,在发布会上展示了包括无人过闸机和无人园区行驶等L3级功能。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露,他近期每天都在测试ADS4 Beta版,并称赞升级WEWA技术架构后的系统"体验非常流畅"。

在L2级辅助驾驶监管趋严的背景下,L3级自动驾驶的竞争愈发激烈。据知情人士透露,主管部门已设定2026年作为首批L3新车获批上路的时间节点。这一时间表促使车企纷纷加大投入,同时掀起人才争夺战。有传统车企面临智能驾驶部门重组却招不到合适人才的困境。

目前明确公布L3时间表的企业屈指可数:小鹏计划在图灵芯片上实现L3;理想汽车宣称2025年将通过端到端+VLM体系达成目标;长安汽车则承诺2026年实现全场景L3。值得注意的是,长安原定今年4月进行L3验证测试,但因故推迟。

作为"辅助驾驶安全新国标"的制定者之一,华为已获得官方背书。当华为稳居榜首并持续扩大优势时,其他车企只能争夺第二梯队的席位。这个梯队几乎囊括了所有主流车企,包括比亚迪、吉利等传统厂商,以及小米、"蔚小理"等新势力。

数据训练量成为车企竞争的新焦点。小鹏宣称其端到端大模型训练量已达2000万clips,计划2025年突破亿级;理想、小米等企业也公布了 超1000万clips的数据量。但专家指出,由于缺乏统一标准,数据量多少并不能直接反映系统优劣,高质量的城市NOA数据比单一场景的高速NOA更具价值。

最新统计显示,6月城市NOA市场渗透率首次突破20%,达22.0%。高端品牌表现尤为突出:华为鸿蒙智行几乎全系标配,理想城市智驾渗透率高达54.9%。高阶辅助驾驶功能的普及,正为企业数据训练创造更有利条件。

地平线CEO余凯近期指出:"现在车企发布会言必称'端到端、VLM、VLA',这反映出行业焦虑。"与此同时,特斯拉自动驾驶近期事故频发,小鹏G7也因系统升级问题遭遇交付延迟。这些事件暴露出自动驾驶技术落地的复杂性。

小鹏G7 Ultra版本虽然搭载具备L3算力的图灵芯片,但软件系统仍需后续推送。这种情况揭示了自动驾驶研发的全链条挑战:硬件、软件、车型适配、工程化缺一不可。蔚来近期推送的"世界模型"首个版本也获得"有惊喜但不多"的评价,印证了技术迭代的渐进性。

余凯判断:"整车厂的自研能力整体呈下降趋势。"约80%车企依赖供应商。值得注意的是,多家公布L3路线的车企都与华为有合作关系:长安引入华为投资;广汽传祺与华为联合开发"向往"系列;岚图与华为深度合作研发L3架构。

吉利智驾战略中也活跃着前华为人才的身影。前华为智驾核心人物王军加盟千里科技,整合华为HI模式经验;前硬件负责人陈奇则负责双Thor芯片方案开发。基于2000+TOPS算力的千里浩瀚H9方案,即将在极氪9X上首发L3功能。

比亚迪虽未公布具体L3计划,但近期宣布其智驾新车保有量已达百万辆,即将进行大规模OTA 升级。值得注意的是,其智驾算法供应商Momenta在其中扮演重要角色。

随着中汽中心牵头发布的《汽车智能驾驶技术及产业发展白皮书》正式出台,行业正加速向"好用好开、安全放心"的智驾标准迈进。余承东呼吁的"鼓励优秀生发挥"正在成为现实。在华为确立行业标准的同时,智驾格局面临重塑。正如车企遭遇的人才困境所示,单打独斗可能连第二梯队的入场券都难以获取。

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